항공 교통 관제사의 8 가지 비밀

미국이 2018 년 12 월 22 일 시작된 정부 폐쇄의 두 번째 달에 접어 들면서 연방 직원 부족 문제가 증가하고 있습니다. 2019 년 1 월 25 일 아침, FAA는 동부 해안의 항공 교통 관제 인력 부족으로 인해 뉴욕시의 라 과디아 공항으로가는 항공편을 중단한다고 발표했습니다. 조종사와 승무원이 항공 여행을 안전하게 만드는 데 핵심적인 역할을하지만, 눈에 잘 띄지 않지만 항공 교통 관제사는 A 지점에서 B 지점으로 이동하는 데 필수적이라는 점을 강력히 상기시켜줍니다.

FAA (Federal Aviation Administration)는 레이더 및 기타 도구를 사용하여 항공기를 이륙 할 때 조종사와 비행 경로 및 날씨에 대해 통신하는 것을 의미하는지 여부에 관계없이 지상과 하늘에서 비행기의 흐름을 안무하기 위해 14,000 명 이상을 고용합니다. 또는 조종사가 비행기를 안전하게 착륙하도록 돕습니다. 항공 교통 관제사의 이러한 비밀을 살펴보고 고유 한 용어, 높은 수준의 업무 스트레스 및 가끔 UFO 목격에 대해 알아보십시오.

1. 그들 중 많은 사람들이 공항에서 일하지 않습니다.

항공 교통 관제사를 상상할 때 아마도 공항의 높은 유리 타워에서 일하는 누군가를 상상할 것입니다. 그러나 많은 관제사는 터미널 레이더 접근 통제 (TRACON) 시설이나 공항에서 멀리 떨어진 경로 센터에서 수고합니다.

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군용 비행기를 조종하는 항공 교통 관제사 크리스 솔로몬에 따르면 세 가지 시설의 관제사는 각각 다른 책임을진다. “일반적인 타워 컨트롤러는 게이트에서 활주로까지 비행기를 가져간 다음 공항에서 5 마일 내로 비행합니다. 그러면 항공기는 접근 컨트롤러 [TRACON]의 제어를 받게됩니다.”라고 그는 웹 사이트 Art of Manliness에 말했습니다.

이러한 TRACON 컨트롤러는 일반적으로 공항에서 상승 및 하강하는 동안 비행기를 제어합니다. 항공기가 18,000 피트 이상의 고도에 도달하면 루트 센터 컨트롤러가 레이더를 사용하여 항공기가 하강을 시작할 때까지 순항 고도에서 항공기를 안내합니다. 그런 다음 접근 컨트롤러가 고삐를 잡고 비행기의 착륙을 안내하는 타워 컨트롤러가 이어집니다.

2. 나이가 중요한 요소입니다.

일부 항공 교통 관제사는 군대에서 경력을 시작하고 다른 일부는 FAA의 항공 교통 관제 아카데미에 지원합니다. 그러나 그들이 직업에 어떻게 들어 가든간에 그들은 좋은 비전, 예리한 마음, 압박을 받고있는 빠르고 명확하게 생각할 수있는 능력을 가져야합니다. FAA는 지원자가 직업에 지원할 때 30 세 이하일 것을 요구하며 컨트롤러는 대부분 연령 관련 정신적 쇠퇴를 경험하기 전에 56 세에 은퇴해야합니다.

3. 그들 만의 용어가 있습니다.

전 세계의 조종사와 항공 교통 관제사는 의사 소통을 위해 영어로 말해야하지만 (국제 민간 항공기구에서 요구함) 그들 만의 비행 관련 언어도 가지고 있습니다. 문자 (A ~ Z)와 숫자 (0 ~ 9)를 코드 단어로 대체하는이 음성 알파벳 및 숫자 시스템은 항공 교통 관제사와 조종사 간의 혼동과 오해를 최소화합니다.

예를 들어 컨트롤러는 문자 'B'대신 'bravo', 문자 'C'대신 'Charlie', 숫자 'nine'대신 'niner'라고 말합니다. (코드 단어 'niner'의 기원을 설명하는 이론은 다르지만 항공기 애호가들은 여분의 음절이 독일어 단어 'no'와 구별하거나 숫자 'five'의 발음과 구별한다고 추측합니다.) 항공 교통 관제사 또한 예를 들어, 비행기에 탑승 한 사람들의 수를 나타 내기 위해 'souls on board'라는 문구를 사용합니다.

음성 시스템은 기타 주요 코드 단어, 구문 및 절차와 함께 FAA Order 7110.65 매뉴얼 [PDF]에 자세히 설명되어 있습니다. 컨트롤러는 매뉴얼을 '성경'이라고 부르고 교육 중에 연구하고 정기적으로 검토하여 업데이트 및 추가 사항을 계속 알려줍니다.

4. 악센트가 많은 조종사는 그들을 좌절시킬 수 있습니다.

영어가 항공의 공식 언어이지만 모든 조종사가 잘 말하는 것은 아닙니다. 버지니아 북부의 포토 맥 터미널 레이더 접근 통제 (TRACON)에서 일하는 항공 교통 관제사 Brandon Miller는 Trini Radio에 외국 조종사와 통신하기 어려울 수 있다고 말합니다. '그러나 우리는 커뮤니케이션 사업에 종사하고 있습니다.'라고 그는 설명하며 잠재적 인 커뮤니케이션 문제를 해결하는 방법을 배우는 것이 교육의 일부라고 설명합니다. 억양이 심한 조종사와 대화 할 때 관제사는 더 천천히 말하고, 단어를 더 극적으로 발음하고, 가능한 한 경로 변경을 피하려고 할 수 있습니다.

FAA의 항공 교통 관제사 인 Stephen은 Miller의 주장을 반영합니다. 그는 억양이 많은 조종사를 다룰 때“주로 우리끼리 사이에 끼고 아주 천천히 말하고 최선을 다한다”고 Reddit에 썼습니다.

5. 스트레스와 지루함을 번갈아 가며 나타냅니다.

하루 24 시간, 1 년 365 일 수천 명의 생명을 책임지고 있기 때문에 대부분의 항공 교통 관제사는 높은 수준의 업무 관련 스트레스를 경험합니다. '우리는 종종 생일을 놓치고, 휴일과 주말에 일하며, 대체 수면 주기로 운영하는 경우가 많습니다.'라고 Miller는 설명합니다. 특히 교통량이 많고 날씨가 좋지 않을 때는 집중을 유지하는 것이 필수적이므로 대부분의 항공 교통 관제사는 시설의 규칙에 따라 1 ~ 2 시간마다 휴식을 취합니다.

Miller에 따르면, 업무의 다양성은 그의 직업을 어렵게 만듭니다. 주어진 시간에 그는 Air Force One 또는 다른 VIP (우리나라 또는 외국에서 온)를 안내하고, 상용 여객기를 워싱턴 DC 지역의 다양한 공항으로 시퀀싱하고, 경찰 또는 응급 헬리콥터를 지원하고, 군 전투기를 신속하게 처리 할 수 ​​있습니다. 및 군 수송기 또는 워싱턴 DC 특별 비행 규칙 구역에서 의심스러운 항공기를 찾고 있습니다.

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반면에 묘지 이동과 교통량이 적은 기간은 지루하고 지루할 수 있습니다. Stephen은 Reddit에 '우리가 말하고 싶은대로 지루함의 시간과 순전히 공포의 순간이 결합되었습니다.'라고 말했습니다. '하지만 당신이 도전을 좋아하고 행동이있는 곳에 있기를 원한다면, 그것은 훌륭한 직업입니다!'

6. 그들은 아마도 과로 일 것입니다.

2011 년 기사에서데일리 비스트, 시카고 오 헤어 국제 공항에서 20 년 넘게 항공 교통 관제사로 일한 Bob Richards는 자신의 업무를 '스릴 넘치고 만족스럽고 지친'일이라고 설명했습니다. Richards는 그의 동료 중 4 명이 갑작스런 심장 사망으로 사망했고 2 명은 췌장암으로 사망했으며 다른 많은 사람들은 스트레스 관련 위장 질환으로 고통 받았다고 언급했습니다. 40 대 초반에 Richards 자신은 심방 세동을 앓 았으며 결국 울혈 성 심부전으로 발전했습니다.

NASA가 2011 년에 실시한 비밀 연구에 따르면 컨트롤러의 약 5 분의 1이 수면 부족과 바쁜 교대 일정으로 인한 만성 피로로 인해 심각한 오류를 범했습니다. 피로를 해소하고 직장에서 잠든 것으로 알려진 관제사를 해결하기 위해 FAA는 관제사의 교대 시간을 늘리는 일련의 새로운 규칙을 발표했습니다.

7. UFO 목격은 확실히 발생합니다.

경력 과정에서 대부분의 항공 교통 관제사는 일종의 미확인 비행 물체를 개인적으로 발견했습니다 (또는 발견 한 동료가 있습니다). UFO 목격은 항공 교통 관제사가 항공기에서 나오는 것처럼 보이지 않는 설명 할 수없는 깜박이는 표시등을 볼 수있는 야간에 더 일반적입니다. 그러나 이상한 목격이 반드시 외계 생명체는 아닙니다. 레이더는 너무 민감해서 구름, 새 떼, 심지어 지상에있는 대형 트럭과 같은 물건을 집을 수 있습니다.

8. 로봇은 그들을 대체하지 않을 것입니다.

항공 교통 관제사는 레이더 및 기타 기술에 의존하여 업무를 수행하지만 조만간 기술을 대체 할 위험이 없습니다. 많은 생명이 위태로운 상황에서 항공 교통 관제에서는 자동화 시스템이 제대로 작동하고 기술이 오작동하지 않도록 항상 인간이 필요합니다. 컨트롤러는 지식과 기술을 사용하여 승객이 A 지점에서 B 지점으로 안전하게 이동할 수 있도록 도와주는 만족감을 즐깁니다. Miller는“동료와 저는 항공 교통 통제의 안전이 승객이 비행기에 탔을 때 가장 마지막으로 생각하는 것임을 알고 있다는 자부심이 많습니다.”라고 Miller는 말합니다.

이 이야기의 이전 버전은 2017 년에 실행되었습니다.